L’objectif de cette construction \u00e9tait d’assurer la liaison ferroviaire entre Bucarest et Constanta. Cependant, deux probl\u00e8mes sont devenus \u00e9vidents, ind\u00e9pendamment de la date du vote de la loi sur la construction du pont. Il s’agit de la construction d’une gare sp\u00e9ciale \u00e0 Bucarest pour desservir le chemin de fer jusqu’\u00e0 Fetesti, le Gara Obor. Mais aussi du rachat du chemin de fer Cernavoda-Constanta, car il appartenait \u00e0 une compagnie anglaise.<\/p>\n\n\n\n
Le premier tron\u00e7on du chemin de fer qui devait conduire les voyageurs sur la c\u00f4te de la mer Noire \u00e9tait celui qui reliait Constanta \u00e0 Cernavoda. Il a \u00e9t\u00e9 construit en 1860, avant que la Dobrog\u00e9e ne soit c\u00e9d\u00e9e \u00e0 la Roumanie (elle appartenait \u00e0 la Bulgarie en vertu des lois et trait\u00e9s de l’\u00e9poque – n.n.). Apr\u00e8s la guerre d’ind\u00e9pendance de 1977 et le retour de la Dobrogea \u00e0 l’\u00c9tat roumain, la construction de la ligne de chemin de fer Bucarest-Ciulnita-Fetesti a commenc\u00e9 en 1879. La connexion des deux tron\u00e7ons n\u00e9cessitait la construction d’un pont sur le Danube et sur le bras de Borcea.<\/p>\n\n\n\n
Le processus par lequel le chemin de fer Cernavoda – Constanta est entr\u00e9 en possession de notre gouvernement le 10 d\u00e9cembre 1882 a \u00e9t\u00e9 difficile. Il a pay\u00e9 autant que la compagnie \u00e9trang\u00e8re l’exigeait. 16,5 millions de lei. Il a pay\u00e9 le chemin de fer, le mat\u00e9riel roulant, les terrains et les entrep\u00f4ts.<\/p>\n\n\n\n
LE PONT DE CERNAVODA PREND FORME SUR LE PAPIER<\/h2>\n\n\n\n
Le 3 ao\u00fbt 1882, le premier concours international pour la construction de ponts et de voies ferr\u00e9es sur la Borcea et le Danube a \u00e9t\u00e9 publi\u00e9. Huit propositions sont pr\u00e9sent\u00e9es par des entreprises de construction de Paris, Vienne, Francfort, Berne et de Belgique. Les projets pr\u00e9sent\u00e9s par les entreprises \u00e9trang\u00e8res participant au concours ont \u00e9t\u00e9 jug\u00e9s insatisfaisants. De nouvelles conditions sont fix\u00e9es pour l’organisation d’un nouveau concours. En 1885, un nouveau concours est organis\u00e9 pour la construction du pont de Cernavoda. Il est d\u00e9clar\u00e9 d’utilit\u00e9 publique et son co\u00fbt est estim\u00e9 \u00e0 35 millions de lei d’or. La commission, exclusivement roumaine, refuse toujours les offres re\u00e7ues des entreprises \u00e9trang\u00e8res inscrites au concours. A l’\u00e9poque, certains membres de la commission avaient sugg\u00e9r\u00e9 qu’Anghel Saligny pr\u00e9sente lui-m\u00eame un projet.<\/p>\n\n\n\n
Aucune entreprise n’ayant remport\u00e9 l’appel d’offres, le minist\u00e8re des Travaux publics cr\u00e9e, en septembre 1887, un service sp\u00e9cial du chemin de fer Fetesti – Cernavoda. Il a pour mission d’\u00e9tudier et d’\u00e9tablir les projets d\u00e9finitifs. Ce service ne compte que des ing\u00e9nieurs roumains et Anghel Saligny en est le responsable.<\/p>\n\n\n\n
POSE D’UNE VOIE FERR\u00c9E<\/h3>\n\n\n\n
Les ing\u00e9nieurs Iorceanu et D. Frunza \u00e9tudient et \u00e9tablissent le trac\u00e9 de la voie ferr\u00e9e et le site de construction du pont. Pour les \u00e9tudes hydrographiques dans la r\u00e9gion de Cernavoda, il est fait appel aux services de Sir Charles Hartley, ing\u00e9nieur en chef de la Commission europ\u00e9enne du Danube.<\/p>\n\n\n\n
Sur la base de ces donn\u00e9es, le minist\u00e8re des Travaux publics va confier \u00e0 Anghel Saligny l’\u00e9laboration du projet de la ligne de chemin de fer Fetesti Constanta et du pont sur le Danube, ainsi que tous les travaux n\u00e9cessaires \u00e0 leur construction, selon l’ouvrage „Route entre les eaux”, auteur Octavia Cretu, p. 62.<\/p>\n\n\n\n
En 1888, Anghel Saligny publie sous forme de brochure „Memoriul asupra proiectului pontului peste Dunare la Cernavoda” (M\u00e9moire sur le projet du pont sur le Danube \u00e0 Cernavoda) qui a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9 \u00e0 la Direction g\u00e9n\u00e9rale des chemins de fer roumains. Le 16 mars de la m\u00eame ann\u00e9e, Mihail Kogalniceanu s’adresse au gouvernement et demande que le pont Fetesti-Cernavoda soit construit par Anghel Saligny.<\/p>\n\n\n\n
Le 3 janvier 1890, un appel d’offres est lanc\u00e9 pour d\u00e9signer les entreprises charg\u00e9es de la construction des tabliers, sous le contr\u00f4le d’ing\u00e9nieurs roumains. „Apr\u00e8s la mise au point des plans du pont, une vente aux ench\u00e8res est organis\u00e9e pour la mise en service des travaux. La vente aux ench\u00e8res a eu lieu le 3 janvier 1890. Sur 9 maisons invit\u00e9es \u00e0 soumissionner, 7 seulement se pr\u00e9sent\u00e8rent ; le prix le plus bas fut offert par la soci\u00e9t\u00e9 Fves-Lille, \u00e0 qui les travaux furent confi\u00e9s. Plus tard, on proc\u00e9da \u00e0 l’adjudication du pont de Borcea, qui fut attribu\u00e9 \u00e0 l’usine Schneider et Cie de France, et des viaducs \u00e0 l’entreprise Cocherill de Belgique”, („L’histoire de Cernavoda”, auteur Ioan I. Mussat, page 85).<\/p>\n\n\n\n
Premi\u00e8re pierre du pont sur le Danube<\/h4>\n\n\n\n
Le 9 octobre 1890, le roi Carol Ier posa la premi\u00e8re pierre du pont sur le Danube, en enfouissant un document portant le sceau de l’\u00c9tat dans la ma\u00e7onnerie formant la premi\u00e8re assise sur la rive gauche du Danube, ainsi que plusieurs pi\u00e8ces de monnaie en circulation \u00e0 l’\u00e9poque. Une copie de ce document est conserv\u00e9e aux Archives de l’\u00c9tat.<\/p>\n\n\n\n
Anghel Saligny, des innovations mondialement connues<\/strong><\/p>\n\n\n\n La construction de ce pont introduit deux innovations majeures qui deviendront par la suite mondialement connues :<\/p>\n\n\n\n Les travaux ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s par la Direction g\u00e9n\u00e9rale des chemins de fer. Ce colosse d’acier, dont la superstructure p\u00e8se 5 216 tonnes, d’une longueur totale de 1 622 m\u00e8tres, dont 750 m traversent le lit du fleuve, appuy\u00e9 sur 6 pyl\u00f4nes, compte 15 374 m3 de b\u00e9ton et 32 066 m3 de ma\u00e7onnerie de pierres brutes dans son infrastructure. Le rayon minimum est de 40 m\u00e8tres et la rampe maximum de 10 %. La superstructure, divis\u00e9e en neuf parties, a \u00e9t\u00e9 assembl\u00e9e \u00e0 l’aide de poutrelles en acier. Elles ont \u00e9t\u00e9 sur\u00e9lev\u00e9es de 1,2 m\u00e8tre au-dessus de l’eau par des pontons. Les poutres ont \u00e9t\u00e9 lev\u00e9es \u00e0 la hauteur pr\u00e9vue dans le projet \u00e0 l’aide de grues hydrauliques.<\/p>\n\n\n\n La rampe du viaduc a \u00e9t\u00e9 dict\u00e9e par la n\u00e9cessit\u00e9 de r\u00e9pondre \u00e0 l’exigence exprim\u00e9e par les puissances europ\u00e9ennes : le pont lui-m\u00eame devait \u00eatre construit \u00e0 une hauteur de 30 m au-dessus du Danube. Pour permettre le passage des grands bateaux.<\/p>\n\n\n\n La trav\u00e9e centrale du pont du Danube mesure 190 m\u00e8tres et comprend 4 trav\u00e9es plus petites de 140 m\u00e8tres, ainsi qu’un viaduc de 15 trav\u00e9es de 60 m\u00e8tres. Le pont est situ\u00e9 \u00e0 30 m\u00e8tres au-dessus du niveau des hautes eaux du fleuve afin de permettre aux plus grands navires de traverser.<\/p>\n\n\n\n Sur le Borcea Bratul, le pont comporte trois trav\u00e9es de 140 m\u00e8tres chacune. Et un viaduc de 11 trav\u00e9es de 50 m\u00e8tres. Au XIXe si\u00e8cle, l’\u00eele de Borcea \u00e9tait plut\u00f4t une flaque d’eau, travers\u00e9e par un tron\u00e7on de chemin de fer de 14 kilom\u00e8tres. Un viaduc de 34 trav\u00e9es de 42 m\u00e8tres chacune y a \u00e9t\u00e9 construit.<\/p>\n\n\n\n Il y a plus d’un si\u00e8cle, ce pont, ainsi que les rampes d’acc\u00e8s, formaient le plus long ensemble de ponts construit en Roumanie. Le troisi\u00e8me plus grand au monde et le premier en Europe.<\/p>\n\n\n\n En hommage aux h\u00e9ros tomb\u00e9s lors des grandes batailles de la guerre d’ind\u00e9pendance, un monument en bronze repr\u00e9sentant deux dorobanti a \u00e9t\u00e9 \u00e9rig\u00e9 aux extr\u00e9mit\u00e9s du pont de Cernavoda.<\/p>\n\n\n\n Le pont a \u00e9t\u00e9 inaugur\u00e9 le 26 septembre 1895, en pr\u00e9sence du roi Carol Ier, \u00e0 l’occasion de quoi de grandes festivit\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 organis\u00e9es. Un premier convoi d’essai de 15 locomotives lourdes traversa le pont. Elles roulent \u00e0 60 km\/h. Ils sont suivis par un train, r\u00e9serv\u00e9 aux invit\u00e9s, qui traverse le pont \u00e0 80 km\/h.<\/p>\n\n\n\n Alors que beaucoup doutent de la solidit\u00e9 du pont, Anghel Saligny est convaincu de la s\u00e9curit\u00e9 de son projet. Pendant tout ce temps, il reste sous le pont dans une chaloupe avec sa famille.<\/p>\n\n\n\n Dans les ann\u00e9es qui suivent, le pont conna\u00eet une existence mouvement\u00e9e. Pendant la Premi\u00e8re Guerre mondiale, en 1917, le tron\u00e7on qui enjambe le bras de Borcea a \u00e9t\u00e9 min\u00e9 par les troupes romaines qui battaient en retraite. L’objectif \u00e9tait d’emp\u00eacher les troupes germano-bulgares d’avancer en Muntenia.<\/p>\n\n\n\n Le pont a \u00e9t\u00e9 reconstruit quatre ans plus tard, en 1921. Il a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 jusqu’en 1987, date \u00e0 laquelle un nouveau pont ferroviaire a \u00e9t\u00e9 construit \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de l’ancien, qui a \u00e9t\u00e9 d\u00e9mantel\u00e9. Un pont routier pour l’autoroute A2 a \u00e9t\u00e9 construit parall\u00e8lement au pont ferroviaire. L’importance du monument restera inchang\u00e9e parmi les grandes constructions m\u00e9talliques du monde.<\/p>\n\n\n\n Articles connexes :<\/p>\n\n\n\n Pont de Brooklyn<\/p>\n\n\n\n L\u2019acier : un mat\u00e9riau durable pour la construction de ponts routiers<\/p>\nEx\u00e9cution des travaux et poids<\/h5>\n\n\n\n
Ouvertures centrale et secondaire du pont<\/h5>\n\n\n\n
L’inauguration du pont et son existence<\/h6>\n\n\n\n
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