20 ans plus tard, suite aux accords entre Bulgares et Allemands. La construction du pont sur le Danube appara\u00eet \u00e0 nouveau sur la rampe, cette fois en urgence. Le 10 octobre 1942, \u00e0 Bucarest, les ministres des Communications signent un protocole. Par lequel notre gouvernement et le gouvernement bulgare s’engagent \u00e0 construire un pont mixte ferroviaire et routier par l’interm\u00e9diaire d’une entreprise allemande. Le co\u00fbt des travaux devait \u00eatre support\u00e9 \u00e0 parts \u00e9gales par les \u201c Allemands \u201c, la Roumanie et la Bulgarie. Le d\u00e9lai d’ex\u00e9cution a \u00e9t\u00e9 fix\u00e9 \u00e0 trois ans.<\/p>\n\n\n\n
En novembre de l’ann\u00e9e suivante, les usines Krupp, cens\u00e9es r\u00e9aliser le pont, pr\u00e9sent\u00e8rent l’avant-projet et sign\u00e8rent un contrat pour l’ex\u00e9cution des \u00e9tudes. Le pont devait avoir une longueur de 3691 m, avoir une premi\u00e8re ouverture de 150 m et les 17 suivantes de 61,20 m. Cette derni\u00e8re aurait d\u00fb franchir le bras Smardan et l’\u00eele Mocanu. Apr\u00e8s le 23 ao\u00fbt 1944, le projet fut abandonn\u00e9, \u00e0 la suite du retour des armes contre l’Allemagne et de l’ouverture de la Roumanie \u00e0 l’URSS.<\/p>\n\n\n\n
LES SOVI\u00c9TIQUES AIDENT \u00c0 CONSTRUIRE LE PONT<\/strong><\/p>\n\n\n\n Cependant, l\u2019id\u00e9e s\u2019est finalement concr\u00e9tis\u00e9e. Le 30 juin 1951, un protocole fut sign\u00e9 entre les gouvernements de la R\u00e9publique populaire de Roumanie et de la R\u00e9publique populaire de Bulgarie afin de d\u00e9marrer les travaux. Le pont a \u00e9t\u00e9 construit sous la direction technique de l’URSS, de la Tch\u00e9coslovaquie, de la Pologne et de la Hongrie. Ces \u00c9tats ont accept\u00e9 de livrer des platelages m\u00e9talliques, des voies ferr\u00e9es, du b\u00e9ton arm\u00e9, des pilotis m\u00e9talliques, des c\u00e2bles, diverses machines et \u00e9quipements \u00e9lectriques.<\/p>\n\n\n\n Le pont est situ\u00e9 \u00e0 1 km en aval de Giurgiu et \u00e0 4 km en aval de Ruse. Il traverse le Danube au km 489 depuis son embouchure. Il a \u00e9t\u00e9 construit pour un trafic mixte : dans la partie inf\u00e9rieure, il y a une simple voie ferr\u00e9e, et dans la partie sup\u00e9rieure, il y a une route \u00e0 deux voies de circulation.<\/p>\n\n\n\n Pour le passage des gros navires sous le pont, l’ouverture centrale, de 86 m. Une plateforme mobile – peut \u00eatre sur\u00e9lev\u00e9e pour laisser une hauteur libre de 24 m\u00e8tres sous le pont. La superstructure est align\u00e9e et de niveau. Les liaisons en courbe et contre courbe, d’un rayon de 900 m\u00e8tres, \u00e0 partir des extr\u00e9mit\u00e9s du pont, s’effectuant sur des viaducs d’acc\u00e8s avec des ouvertures de 33,40 m de chaque c\u00f4t\u00e9.<\/p>\n\n\n\n La superstructure comporte 37 ouvertures et est sym\u00e9trique par rapport \u00e0 l’ouverture centrale de 86 m. La longueur totale du pont est de 2223,52 m. Tous les tabliers sont en m\u00e9tal rivet\u00e9 (les petits, issus de poutres \u00e0 c\u0153ur plein, et les grands, issus de poutres \u00e0 treillis \u00e0 bases parall\u00e8les). Les tabliers du pont lui-m\u00eame sont communs pour la voie ferr\u00e9e et la route, tandis que les tabliers des viaducs d’acc\u00e8s sont s\u00e9par\u00e9s pour chaque voie. Les quatre ponts de 80 m, ainsi que les deux de 160 m, sont des poutres continues sur deux trav\u00e9es.” (Mircea Alexa, „Le premier en Europe : Le pont ferroviaire mixte sur le Danube et Giurgiu-Ruse”, article publi\u00e9 dans la revue Valahia, An VII, n\u00b0 37, page 9).<\/p>\n\n\n\n Aux extr\u00e9mit\u00e9s des voies ferr\u00e9es d’acc\u00e8s au nouveau pont, une nouvelle gare ferroviaire, Giurgiu Nord et Russe, a \u00e9t\u00e9 construite de chaque c\u00f4t\u00e9 du Danube. Et la route sur le pont \u00e9tait reli\u00e9e aux routes Bucarest-Giurgiu et Ruse-Tutracan.<\/p>\n\n\n\n Sur un total de 38 infrastructures, 18 ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9es sur caissons. Du pieu 6 au pieu 23 inclus, dont 13 du c\u00f4t\u00e9 roumain, et le reste, en b\u00e9ton arm\u00e9. Les fronti\u00e8res entre la Roumanie et la Bulgarie passent par les files 18 et 19.<\/p>\n\n\n\n Les 18 caissons ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s en un an et un mois, entre juillet 1952 et ao\u00fbt 1953. Il faut pr\u00e9ciser qu’alors, pour la premi\u00e8re fois dans notre pays, des fouilles hydrom\u00e9canis\u00e9es ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n La plus grande partie des travaux a \u00e9t\u00e9 l’installation des tabliers m\u00e9talliques.<\/p>\n\n\n\n Afin de respecter le d\u00e9lai de r\u00e9alisation des travaux, plusieurs actions ont \u00e9t\u00e9 men\u00e9es simultan\u00e9ment. Il s’agit d’assembler, de riveter et de mettre sur pilotis les 55 ponts qui avaient un poids total de 18 200 tonnes. Ils ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s simultan\u00e9ment aux infrastructures, en moins de deux ans.<\/p>\n\n\n\n Gr\u00e2ce \u00e0 la bonne organisation des travaux, les superstructures ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 achev\u00e9es \u00e0 tous \u00e9gards.<\/p>\n\n\n\n \u201cHydrom\u00e9canis\u00e9s, les remblais des rampes d’acc\u00e8s au pont ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s sur toute leur hauteur. 896 300 m3 ont \u00e9t\u00e9 ex\u00e9cut\u00e9s sur une longueur de 1676 m sur notre rive et 560 m sur la rive voisine. 74 470 m2 de pierre brute ont \u00e9t\u00e9 ex\u00e9cut\u00e9s. La mise en place d’une couche de pierre concass\u00e9e jusqu’au niveau des hautes eaux s’est poursuivie avec 42.300 m2 de sillonnage en deux couches”. (art.cit., page 9)<\/p>\n\n\n\n Ils ne l’\u00e9taient pas probl\u00e8me pendant la p\u00e9riode de construction concernant l’approvisionnement en mat\u00e9riaux. Le sable et le gravier ont \u00e9t\u00e9 retir\u00e9s des ballasts ouverts du lit du Danube, transport\u00e9s depuis un maximum de 100 km. La pierre bris\u00e9e, ainsi que la pierre brute, provenaient des carri\u00e8res de Macin et Bicsad, mais aussi des carri\u00e8res bulgares. La pierre n\u00e9cessaire \u00e0 la face visible de l’infrastructure provenait exclusivement de Bulgarie. Les pieux m\u00e9talliques et un tablier m\u00e9tallique de 2\u00d7160 m ont \u00e9t\u00e9 produits en Pologne. Les autres tabliers ont \u00e9t\u00e9 fabriqu\u00e9s en Hongrie et en Tch\u00e9coslovaquie. <\/p>\n\n\n\n Le travail a \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9 par des travailleurs civils et des unit\u00e9s militaires. Malheureusement, on ne peut pas dire qu’un trop grand nombre d’ouvriers qualifi\u00e9s aient particip\u00e9 \u00e0 l’ex\u00e9cution des travaux, et cela s’est fait sentir. Il fallait davantage de riveteuses, de ciseaux et d’assembleurs.<\/p>\n\n\n\n Les usines Bocsa de notre pays ont fabriqu\u00e9 24 tabliers pour la route et 34 pour le chemin de fer.<\/p>\n\n\n\n Le 24 janvier 1954, les Roumains ne c\u00e9l\u00e9braient pas seulement l’Union r\u00e9alis\u00e9e par Alexandru Ioan Cuza. \u00c9galement l’ouverture du pont au trafic de service. Donc cinq mois plus t\u00f4t que pr\u00e9vu dans le projet.<\/p>\n\n\n\n La construction dura deux ans et trois mois et fut mise en service le 20 juin 1954. A cette date elle fut inaugur\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n Ce moment a \u00e9t\u00e9 marqu\u00e9 par de hauts responsables des pays qui ont contribu\u00e9 \u00e0 sa construction et qui ont particip\u00e9 \u00e0 l’\u00e9v\u00e9nement. Parmi eux se trouvaient Gheorghe Gheorghiu Dej, le Dr Petru Groza, etc.<\/p>\n\n\n\n Le principal constructeur des travaux \u00e9tait la Direction G\u00e9n\u00e9rale 889. Il a r\u00e9alis\u00e9 aussi bien le pont que le viaduc d’acc\u00e8s et les rampes. Les travaux ont \u00e9t\u00e9 dirig\u00e9s par un groupe d’ing\u00e9nieurs de l’URSS, dont le chef \u00e9tait l’ing\u00e9nieur I.V. Saprikin, en tant que directeur g\u00e9n\u00e9ral, assist\u00e9 de l’ing\u00e9nieur roumain Alexandru Lungu, en tant que directeur et ing\u00e9nieur Constantin Stegaru, ing\u00e9nieur en chef des travaux r\u00e9alis\u00e9s depuis la c\u00f4te roumaine. J’ai mentionn\u00e9 qu’au moment de son inauguration, ce pont \u00e9tait le plus grand pont combin\u00e9 d’Europe.<\/p>\n\n\n\n En mai 1996, le pont \u00e9tait dans un \u00e9tat avanc\u00e9 de d\u00e9gradation des structures routi\u00e8res, d’infiltrations depuis la sous-couche de la dalle routi\u00e8re. Et c’est pour cette raison qu’il a fallu restaurer l’\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 du chemin du pont, des trottoirs et remplacer les dispositifs de recouvrement des joints de dilatation.<\/p>\n\n\n\n Les travaux ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s en partenariat avec la Bulgarie, dans le cadre du programme PHARE 1994. Ils ont \u00e9t\u00e9 financ\u00e9s \u00e0 la fois par l’Union europ\u00e9enne et par des fonds non remboursables.<\/p>\n\n\n\n En 2000, la Roumanie et la Bulgarie signent un accord pour la construction d’un deuxi\u00e8me pont, entre Calafat et Vidin. Depuis juin 2013, le Pont de l’Amiti\u00e9 n’est plus le seul pont reliant la Roumanie \u00e0 la Bulgarie. Et cela parce que le pont entre Calafat et Vidin, encore appel\u00e9 pont de la \u00ab Nouvelle Europe \u00bb, a \u00e9t\u00e9 mis en service.<\/p>\n\n\n\n SC H METAL SRL<\/strong> a \u00e9galement contribu\u00e9 en mat\u00e9riel \u00e0 la construction de ce pont. Il s’agit d’un tube d’installation noir 48,3 x 3,20 mm, d’un profil\u00e9 en T noir r\u00e9duit 48,3 x 33,7 mm, d’un bouchon noir avec extr\u00e9mit\u00e9 filet\u00e9e 33,7 mm, d’une t\u00f4le galvanis\u00e9e DX51D \u2013 0,50 x 1000 x 2000 mm \u2013 55 t\u00f4les, d’une corni\u00e8re en acier noire 40 x 40 x 4. x 6000mm \u2013 100 pi\u00e8ces, ainsi que des barres<\/p>\nEMPLACEMENT PONT DE L’AMITI\u00c9 GIURGIU RUSE<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
Les \u00e9l\u00e9ments importants du pont – infrastructures et tabliers<\/h4>\n\n\n\n
Ex\u00e9cution des travaux et leur dur\u00e9e<\/h5>\n\n\n\n
Dur\u00e9e de l’ex\u00e9cution du pont de l’amiti\u00e9 Giurgiu Ruse<\/h5>\n\n\n\n
Pont de l’amiti\u00e9 re\u00e7oit un „fr\u00e8re”, \u00e9galement construit avec des profil\u00e9s de H METAL<\/h6>\n\n\n\n
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