0740 244 478
Kevesen tudják, hogy a Giurgiu–Ruse Barátság híd megjelenése előtt több tervet is kidolgoztak egy, a folyón átívelő, román és bolgár oldal közötti átkelési vonal létrehozására. Ez európai szinten is elsőnek számított.
A Giurgiu–Ruse Barátság híd egy acélhíd a Dunán, amely összeköti az északi román partot a déli bolgár parttal.
Egyetlen terv és túl sok halasztás a Giurgiu–Ruse Barátság híd esetében
Az 1866–1869 közötti időszakban John Trevor Barkley angol vállalkozó egy Duna-híd megépítését javasolta, amely összekötötte volna a Bukarest Filaret – Giurgiu és a Ruszcsuk (Ruse) – Varna vasútvonalakat. A terv a politikai instabilitás miatt nem valósult meg.
Két évvel később, 1871-ben, a Konstantinápoly–Drinápoly vasútvonal megépítése után ismét napirendre került a korábban elvetett kérdés. Az ország, amely újra felvetette a giurgiui Duna-híd megépítését, Anglia volt. A brit állam célja tisztán gazdasági jellegű volt, hiszen ebben az átkelőben egy rövidebb összeköttetést látott India és Európa között.
Maga Vasile Alecsandri költő testvére, aki hosszú éveken át Románia párizsi diplomáciai képviselője volt, Alecsandri alezredes, írt egy „Apercu sur le project de pont de fer entre Giurgevo et Rustchuck” című munkát. Ő támogatta a tervet, sőt az építő társaság hazai képviselője is volt.
Ennek a hídnak 2878 m hosszúnak kellett volna lennie, három fő, 95 m-es nyílással. Ismét a feszült politikai helyzet – 1871-ben zajlott a francia–német háború, és Oroszország és Törökország közötti kapcsolatok is feszültek voltak – okozta, hogy a terv nem valósult meg. Az 1877-es Függetlenségi Háború után mind Románia, mind Nyugat-Európa figyelme Konstanca felé fordult, sőt érdeklődést mutattak a kikötővárossal való összeköttetés iránt is.
Din cauza razboiului s-a amanat inca o data inceperea constructiei
1883-ban Mihai Eminescu szilárdan meg volt győződve arról, hogy életében meg fog épülni a híd Giurgiu és Ruszcsuk között. Ebben a témában fogadást is kötött Constantin Simionnal, a „Carpați” Társaság elnökével. Sajnos a nagy költő számára a terv nem valósult meg.
Két évvel a XIX. század vége előtt Románia Parlamentje megköti és ratifikálja a Severin és Kladova közötti Duna-hídra vonatkozó vasúti egyezményt. Ez a terv sem valósult meg, az 1900-as pénzügyi válság miatt.
13 évvel később ismét napirendre kerül a Duna-híd kérdése. Megkezdődnek a terepvizsgálatok a Turnu-Severintől délre fekvő Țigănași-Palanca helyszínen, de ez a megállapodás sem valósul meg a háború kitörése miatt. Megjegyezzük, hogy szintén 1913-ban a Cadrilater – Durostor és Caliacra megyék – a román állam részévé vált.
1922-ben a „Buletinul Societății Politehnice” közzéteszi Nicolae Petculescu mérnök javaslatát. Ő egy Oltenița – Turtucaia – Curtbunar – Buzargic – Balcic útvonalon haladó vasúti összeköttetés megvalósítását javasolta, a Duna Oltenița és Turtucaia közötti átszelésével. Ezen a szakaszon a folyó medre kisebb. Ezt a javaslatot később nem vették elő újra, és semmilyen formában nem valósult meg.
Egy újabb halasztás
20 évvel később, a bolgárok és a németek közötti megállapodások nyomán, ismét napirendre kerül a Duna-híd megépítése, ezúttal sürgősségi jelleggel. 1942. október 10-én Bukarestben a közlekedési miniszterek jegyzőkönyvet írnak alá, amellyel a mi kormányunk és a bolgár kormány kötelezettséget vállal egy német cég általi vegyes vasúti és közúti híd megépítésére. A munkálatok költségét egyenlő arányban, „németes” módon Románia és Bulgária viselte volna. A kivitelezési határidőt három évben állapították meg.
A következő év novemberében a Krupp Művek, amely a hidat kivitelezte volna, bemutatta az előtervet, és szerződést kötött a talajvizsgálatok elvégzésére. A hídnak 3691 m hosszúnak kellett volna lennie, első nyílása 150 m, a következő 17 pedig 61,20 m. Ez utóbbiaknak a Smârdan-ág és a Mocanu-sziget felett kellett volna elhelyezkedniük. 1944. augusztus 23. után a tervet elvetették, miután Románia szembefordult Németországgal és megnyílt a Szovjetunió felé.
Sovieticii ajuta la construirea podului
Az ötlet azonban végül megvalósult. 1951. június 30-án jegyzőkönyvet írnak alá a Román Népköztársaság és a Bolgár Népköztársaság kormányai között a munkálatok megkezdése céljából. A hidat a Szovjetunió, valamint Csehszlovákia, Lengyelország és Magyarország műszaki irányítása alatt építették. Ezek az államok megállapodtak abban, hogy fémszerkezetű pályaelemeket, vasúti síneket, betonvasat, fém szádlemezeket, kábeleket, különféle berendezéseket és elektromos felszereléseket szállítanak.
Amplasare Podul Prieteniei Giurgiu Ruse
A híd Giurgiutól 1 km-re lefelé, Ruszétól pedig 4 km-re lefelé található. A Dunán a torkolattól számított 489 km-es szelvényben ível át. Vegyes forgalomra építették: alsó szintjén egyvágányú vasútvonal, felső szintjén pedig kétsávos közút halad.
A nagy hajók áthaladásának lehetővé tétele érdekében a 86 m-es középső nyílás mozgatható pályaeleme megemelhető, hogy 24 méteres szabad magasságot biztosítson a híd alatt. A felszerkezet egyenes vonalvezetésű és vízszintes. A híd végeinél a kanyarban és ellenkanyarban történő csatlakozásokat, 900 méteres sugárral, mindkét part felől 33,40 m-es nyílású bevezető viaduktokon valósították meg.
A felszerkezet 37 nyílásból áll, és a 86 m-es középső nyíláshoz képest szimmetrikus. A híd teljes hossza 2223,52 m. Minden pályaelem szegecselt fémszerkezet (a kisebbek tömör gerincű tartókból, a nagyobbak párhuzamos övű rácsos tartókból állnak). A tulajdonképpeni híd pályaelemei közösek a vasút és a közút számára, míg a bevezető viaduktok pályaelemei pályánként külön-külön vannak kialakítva. A négy 80 m-es, valamint a két 160 m-es pályaelem két nyíláson átívelő folytatólagos tartó.” (Mircea Alexa, „Premieră în Europa: Podul mixt de cale ferată peste Dunăre și Giurgiu-Ruse”, cikk a Valahia folyóiratban, VII. évfolyam, 37. szám, 9. oldal).
Az új híd megközelítésére szolgáló vasúti szakaszok végeinél a Duna mindkét partján egy-egy új vasútállomást építettek, Giurgiu Nord-ot és Russét. A híd fölötti közutat pedig összekötötték a Bukarest–Giurgiu és a Ruse–Tutrakan közutakkal.
Elementele importante ale podului – infrastructuri si tabliere
A 38 alépítményből 18-at kaissonok segítségével építettek meg, a 6. pillértől a 23.-ig bezárólag, ebből 13-at a román parton, a többit vasbetonból. A 18. és 19. pilléren húzódik a Románia és Bulgária közötti határ.
A 18 kaisson elkészítése egy év és egy hónap alatt történt, 1952 júliusa és 1953 augusztusa között. Meg kell említeni, hogy akkor végezték el hazánkban először a hidromechanizált kotrási munkálatokat.
A munkálatok legnagyobb részét a fémszerkezetű pályaelemek beépítése tette ki.
Ahhoz, hogy a munkálatok befejezési határideje betartható legyen, több tevékenységet is párhuzamosan végeztek. Ez az 55 pályaelem összeszerelését, szegecselését és pillérekre helyezését jelentette, amelyek együttes súlya 18.200 tonna volt. Ezeket az alépítményekkel egyidejűleg, kevesebb mint két év alatt valósították meg.
A munkálatok minden szempontból jó megszervezésének köszönhetően a felszerkezeteket is elkészítették.
„Hidromechanizáció útján készültek el a híd megközelítő rámpáinak töltései teljes magasságukban. 896.300 m³-t végeztek el 1676 m hosszúságban a mi partunkon és 560 m-en a szomszédos parton. Emellett 74.470 m² nyers kő burkolatot is elkészítettek, zúzottkő réteggel az áradási vízszintig, amelyet 42.300 m² kétrétegű gyeptéglázás követett.” (idézett cikk, 9. oldal)
Executarea lucrarilor si durata acestora
Az építkezés ideje alatt nem volt probléma az anyagellátással. A homokot és a kavicsot a Duna medrében nyitott kavicsbányákból termelték ki, legfeljebb 100 km távolságból szállítva. A zúzott, valamint a nyers kő a mácini és bikszádi kőbányákból, illetve a bolgár kőbányákból származott. Az alépítmények látható felületéhez szükséges kő kizárólag Bulgáriából érkezett. Lengyelországban gyártották a fém szádlemezeket és egy 2×160 m-es fém pályaelemet. A többi pályaelemet Magyarországon és Csehszlovákiában készítették. Hazánk Bocșa gyárai 24 pályaelemet gyártottak a közúthoz és 34-et a vasúthoz.
A munkaerőt polgári munkások és katonai alakulatok biztosították. Sajnos nem mondhatjuk, hogy túl sok szakképzett munkás vett részt a munkálatokban, és ez érezhető is volt. Több szegecselőre, kaisson-munkásra és szerelőre lett volna szükség.
1954. január 24-én a románok nemcsak az Alexandru Ioan Cuza által megvalósított Egyesülést ünnepelték, hanem a híd megnyitását is a szolgálati forgalom számára, tehát öt hónappal korábban, mint azt a terv előírta.
Durata de executiei a Podul Prieteniei Giurgiu Ruse
Az építkezés két évig és három hónapig tartott, és 1954. június 20-án helyezték üzembe. Ezen a napon avatták fel is.
A pillanatot a hídépítéshez hozzájáruló országok magas rangú tisztségviselői ünnepelték, akik részt vettek az eseményen. Közöttük volt Gheorghe Gheorghiu-Dej, dr. Petru Groza és mások.
A munkálatok fő kivitelezője a 889-es Főigazgatóság volt. Ez végezte mind a hidat, mind a bevezető viaduktot és a rámpákat. A munkát szovjet mérnökökből álló csoport vezette, élén I.V. Saprikin mérnökkel mint főigazgatóval, akit Alexandru Lungu román mérnök mint igazgató, valamint Constantin Stegaru mérnök mint a román part felőli munkálatok vezető mérnöke segített. Megjegyezzük, hogy felavatásakor ez a híd volt Európa legnagyobb kombinált hídja.
Podul Prieteniei primeste un “frate”, construit si cu profile de la H METAL
1996 májusában a híd az útpálya szerkezeteinek előrehaladott állapotú károsodásában, valamint a járófelület alsó rétegének beázásaiban szenvedett. Emiatt szükségessé vált a hídpálya és a járdák szigetelésének helyreállítása, valamint a dilatációs hézagokat fedő szerkezetek cseréje.
A munkálatokat Bulgáriával közösen, a PHARE 1994 program keretében valósították meg. Ezeket mind az Európai Unió, mind vissza nem térítendő alapok finanszírozták.
2000-ben Románia és Bulgária megállapodást írt alá egy második, Calafat és Vidin közötti híd megépítéséről. 2013 júniusa óta a Barátság híd már nem az egyetlen híd, amely összeköti Romániát Bulgáriával, mivel átadták a Calafat és Vidin közötti hidat, amelyet „Új Európa” hídnak is neveznek.
Ennek a hídnak az építéséhez anyaggal az SC H METAL SRL is hozzájárult. Ez 48,3 x 3,20 mm-es fekete szerelési csövet, 48,3 x 33,7 mm-es csökkentett fekete T-profilt, 33,7 mm-es menetes végű fekete dugót, DX51D horganyzott lemezt – 0,50 x 1000 x 2000 mm – 55 lapot, fekete szögacélt 40 x 40 x 4 x 6000 mm – 100 darabot, valamint rudakat foglalt magában.
Hasonló cikkek:
