Ponte di Cernavoda

Chiamato inizialmente Re Carol I e, successivamente, Anghel Saligny, dal nome di suo „padre”. Il ponte di Cernavoda fu costruito nel corso di cinque anni, tra il 1890 e il 1895. È iscritto nell’Elenco dei Monumenti Storici con il nome di Ponte Carol I con la statua „Dorobanti”. Con codice LMI: CT-II-m-A-02872, secondo Wikipedia. http://ro.wikipedia.org/wiki/Podul_Regele_Carol_I

Lo scopo di questa costruzione era quello di realizzare il collegamento ferroviario tra Bucarest e Costanza.

Due problemi si sono però imposti in modo significativo, indipendentemente dalla data di votazione della legge per la costruzione del ponte.

Si tratta della costruzione di una stazione ferroviaria speciale di Bucarest per servire la ferrovia fino a Fetesti, Gara Obor.

Ma anche il riscatto della ferrovia Cernavoda-Constanta, perché appartenuta a una compagnia inglese.

Il primo tratto della ferrovia che avrebbe portato i viaggiatori sulla costa del Mar Nero era quello che collegava Costanza a Cernavoda. Fu eseguito nel 1860, prima che la Dobrogea fosse ceduta alla Romania (era appartenuta alla Bulgaria cfr. leggi e trattati di quel tempo – n.n.).

Dopo la Guerra d’Indipendenza del 1977 e il ritorno della Dobrogea allo stato rumeno, nel 1879 furono iniziati i lavori di costruzione della tratta ferroviaria Bucarest-Ciulnita-Fetesti.

Il collegamento delle due tratte richiese la costruzione di un ponte sul Danubio e sul Braccio Borcea.

Il processo attraverso il quale la ferrovia Cernavoda – Costanza entrò in possesso del nostro governo il 10 dicembre 1882 fu difficile. L’importo richiesto dalla società estera è stato pagato. Si tratta di 16,5 milioni di lei. Pagare la ferrovia, il materiale rotabile, i terreni e i magazzini.

IL PONTE DI CERNAVODA PRENDE FORMA SULLA CARTA

Fonte foto

Il 3 agosto 1882 fu pubblicato il primo bando riguardante il concorso internazionale per la costruzione dei ponti. Pure della ferrovia su Borcea e sul Danubio.

Sono state presentate otto proposte di imprese edili di Parigi, Vienna, Francoforte, Berna e Belgio.

Il risultato è stato che i progetti presentati dalle aziende straniere partecipanti al concorso sono stati valutati insoddisfacenti.

È stata stabilita una nuova serie di condizioni per organizzare una nuova competizione.

Nel 1885 fu organizzato un nuovo concorso per costruire il ponte di Cernavoda. Ciò che è stato dichiarato di pubblica utilità e per il quale è stato fatto un preventivo di spesa di 35 milioni di lei d’oro.

La Commissione – esclusivamente rumena – rifiuta anche adesso le offerte ricevute dalle società straniere iscritte al concorso. Successivamente alcuni membri della commissione propongono ad Anghel Saligny di presentare lui stesso un progetto.

Poiché non era possibile aggiudicare l’opera all’asta a nessuna ditta. Nel settembre 1887 il Ministero dei Lavori Pubblici istituì un servizio speciale della ferrovia Fetesti – Cernavoda. Questa aveva come missione lo studio e lo sviluppo di progetti definitivi.

In questo servizio c’erano solo ingegneri rumeni e il responsabile era Anghel Saligny.

COSTRUZIONE DEL PERCORSO FERROVIARIO

Gli ingegneri Iorceanu e D. Frunza studiano e stabiliscono il percorso ferroviario e il cantiere del ponte.

Per gli studi idrografici nella zona di Cernavoda si ricorre ai servizi di Sir Charles Hartley, ingegnere capo della Commissione europea del Danubio.

Partendo da questi dati, il Ministero dei Lavori Pubblici affiderebbe ad Anghel Saligny l’elaborazione del progetto della linea ferroviaria Fetesti Constanta e del ponte sul Danubio. Nonché di tutte le opere necessarie per la loro costruzione, secondo l’opera „Strada tra le acque”, autrice Ottavia Cretu , pagina 62.

Nel 1888 Anghel Saligny pubblicò sotto forma di opuscolo „Memorie sul progetto del ponte sul Danubio a Cernavoda” che fu presentato alla Direzione Generale delle Ferrovie Rumene.

Il 16 marzo dello stesso anno, Mihail Kogalniceanu interroga il governo e chiede che il ponte Fetesti-Cernavoda venga costruito da Anghel Saligny.

Il 3 gennaio 1890 si tenne il bando per la costituzione delle società che avrebbero dovuto realizzare i pannelli. Tutto sotto il controllo di ingegneri rumeni.

„Dopo il completamento dei progetti del ponte, si è tenuta un’asta per aggiudicare i lavori alla società.

L’asta si tenne il 3 gennaio 1890. Delle 9 case invitate all’asta, solo 7 si presentarono; il costo più basso è stato offerto dalla società Fves-Lille, a cui sono stati affidati i lavori.

In precedenza si era tenuta l’asta per il ponte Borcea, aggiudicato allo stabilimento francese Schneider et Co., e alla società belga Cocherill per i viadotti”, („Storia della città di Cernavoda”, autore Ioan I .Muşat, pag 85).

La prima pietra del ponte sul Danubio

Il 9 ottobre 1890, il re Carol I pose la prima pietra del ponte sul Danubio, seppellendo un documento recante il sigillo dello Stato nella muratura che forma il primo tratto sulla riva sinistra del Danubio, insieme ad alcune monete in circolazione a il tempo.

Copia di tale documento è conservata presso l’Archivio di Stato.

Anghel Saligny, innovazioni sonore mondiali

La costruzione di questo ponte introduce due grandi innovazioni che si imporranno poi a livello mondiale:

1.Il sistema trave-cantilever, vantaggioso per le grandi luci di questo ponte.

2.Per la realizzazione della sovrastruttura è stato utilizzato l’acciaio, preferito al ferro battuto. Per la fondazione è stato utilizzato cemento armato.

Il Complesso del Ponte di Cernavoda, lavori iniziati nell’autunno del 1890, comprende il ponte sul braccio Borcea, il ponte alluvionale dalla palude e vicino al Danubio, il Ponte sul Danubio, in totale 4087,95 m, la ferrovia semplice Fetesti-Cernavoda 27.3 km, terrapieni, trincee, stazioni ferroviarie, opere d’arte.

La sovrastruttura del ponte si trova a 30 metri sopra l’acqua alta e le fondamenta sono ad una profondità di 28,5 metri. La larghezza tra le travi varia tra 6,5 e 9 metri.

Esecuzione dei lavori e relativo peso

I lavori sono stati eseguiti dalla Direzione Generale delle Ferrovie. Questo colosso d’acciaio, la cui sovrastruttura pesa 5.216 tonnellate, con una lunghezza totale di 1.622 metri, di cui 750 m che attraversano il letto del fiume, sostenuto da 6 pilastri, ha nella sua infrastruttura 15.374 m3 di cemento e 32.066 m3 di muratura in pietra grezza.

Il raggio minimo è di 40 metri e la rampa massima è del 10%. La sovrastruttura, divisa in nove parti, è stata montata con l’ausilio di impalcature costituite da travi metalliche.

Avere altezze di 1,2 metri sopra l’acqua con l’aiuto di pontoni. Le travi sono state sollevate all’altezza prevista da progetto con l’ausilio di gru idrauliche.

La rampa del viadotto è stata dettata dalla necessità di esaudire la richiesta espressa dalle potenze europee.

Il ponte stesso doveva essere costruito ad un’altezza di 30 m sopra le acque del Danubio. Per consentire il passaggio di vasi alti.

Le aperture centrali e secondarie del ponte

L’apertura centrale del ponte sul Danubio è di 190 metri e comprende altre 4 aperture minori di 140 metri, insieme ad un viadotto con 15 aperture di 60 metri.

Per consentire il passaggio delle navi con alberi più grandi, il ponte è situato a 30 metri sopra il livello delle acque alte del fiume.

Sul braccio Borcea il ponte ha tre campate di 140 metri ciascuna. Oltre ad un viadotto con 11 aperture di 50 metri.

Nel XIX secolo l’isola di Borcea era più che altro uno stagno, attraversato da un tratto di ferrovia di 14 chilometri.

Vi venne realizzato un viadotto con 34 aperture di 42 metri ciascuna.

Più di un secolo fa, questo ponte, insieme alle rampe di accesso, formava il più lungo complesso di ponti costruiti in Romania. Essendo il terzo più grande al mondo, il primo in Europa.

In omaggio agli eroi caduti nelle feroci battaglie della Guerra d’Indipendenza, alle estremità del ponte di Cernavoda è stato eretto un monumento in bronzo, raffigurante due soldati.

L’inaugurazione del ponte e la sua esistenza

Il ponte fu inaugurato il 26 settembre 1895, alla presenza del re Carol I, in occasione della quale furono organizzati grandi festeggiamenti. Un primo convoglio di prova, composto da 15 locomotive pesanti, passò sul ponte. Avevano una velocità di 60 km/h.

Li seguiva un treno, riservato agli ospiti, che attraversava il ponte ad una velocità di 80 km/h.

Sebbene molte persone dubitassero della robustezza del ponte, Anghel Saligny era convinto della sicurezza del suo progetto.

Rimase, per tutto questo tempo, sotto il ponte, su uno sloop, con la sua famiglia.

Negli anni successivi il ponte ebbe un’esistenza turbolenta. Durante la Prima Guerra Mondiale, nel 1917, il tratto sopra il braccio Borcea fu minato dalle truppe rumene in ritirata. Si voleva così impedire l’avanzata delle truppe tedesco-bulgare in Muntenia.

Il ponte venne ricostruito quattro anni dopo, nel 1921. Fu utilizzato fino al 1987, quando, accanto al vecchio, dismesso, fu costruito un nuovo ponte ferroviario. Parallelamente al ponte ferroviario è stato realizzato un ponte stradale, per l’autostrada A2.

L’importanza del monumento rimarrà invariata tra le costruzioni metalliche su larga scala in tutto il mondo.

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