Podul Prieteniei Giurgiu Ruse

schita tehnica

Podul Prieteniei Giurgiu Ruse, premiera in Europa
Podul Prieteniei Giurgiu Ruse este un pod din otel peste Dunare, ce face legatura intre malul nordic romanesc si malul sudic bulgaresc.
Putini sunt aceia care stiu ca, pana la aparitia acestui pod, au fost realizate mai multe proiecte pentru crearea unei linii de transit intre partea romana sic ea bulgara, traversand fluviul.
Un singur proiect si prea multe amanari
In perioada 1866-1869 John Trevor Barkley, constructor englez, sugera construirea unui pod peste Dunare ce avea sa lege liniile ferate Bucuresti Filaret – Giurgiu cu Rusciuc (Ruse) – Varna. Proiectul nu s-a concretizat din pricina instabilitatii politice.
Doi ani mai tarziu, in 1871, dupa construirea caii ferate Constantinopol-Adrianopol este repusa pe tapet problema abandonata anterior. Tara care readucea in discutie construirea unui pod peste Dunare la Giurgiu era Anglia. Scopul statului britanic era unul pur economic, deoarece vedea in aparitia acestei cai de acces o legatura mai scurta intre India si Europa.
Chiar fratele poetului Vasile Alecsandri, multi ani agent diplomatic al Romaniei la Paris, Lt. col. Alecsandri, scrie o lucrare intitulata “Apercu sur le project de pont de fer entre Giurgevo et Rustchuck”. El sustinea proiectul, ba chiar era si reprezentant la noi in tara al societatii constructoare.
Acest pod urma sa aiba o lungime de 2878 m, cu trei deschideri principale de 95 m. Din nou, situatia politica tensionata – in 1871 are loc razboiul dintre Franta si Germania, iar relatiile dintre Rusia si Turcia erau incordate – a facut ca proiectul sa nu se concretizeze. Dupa Razboiul de Independenta din 1877 atat Romania, cat si Europa Occidentala si-au mutat atentia inspre Constanta si chiar au manifestat interes pentru o legatura cu orasul-port.
In 1883, Mihai Eminescu era ferm convins ca, in timpul vietii sale, podul intre Giurgiu si Rusciuc se va construi. El chiar a pus ramasag in acest sens cu Constantin Simion, presedintele Societatii “Carpati”. Din pacate pentru marele poet, proiectul nu a fost pus in aplicare.
Cu doi ani inainte ca secolul al XIX-lea sa se incheie, Parlamentul Romaniei incheie si ratifica o conventie privind constructia unui pod de cale ferata peste Dunare, intre Severin si Cladova. Nici acest proiect nu se pune in aplicare, vinovata fiind criza financiara din anul 1900.
Cu 13 ani mai tarziu, este reluata problema podului peste Dunare. Incep studiile de teren pe amplasamentul Tiganasi-Palanca, la sud de Turnu-Severin, dar nici aceasta intelegere nu ia forme concrete, din pricina izbucnirii razboiului. Facem mentiunea ca tot in 1913, Cadrilaterul – judetele Durostor si Caliacra – au devenit parta a statului roman.
In 1922, “Buletinul Societatii Politehnice” publica propunerea inginerului Nicolae Petculescu. Acesta propunea realizarea unei legaturi feroviare pe ruta Oltenita – Turtucaia – Curtbunar – Buzargic – Balcic cu traversarea Dunarii intre Oltenita si Turtucaia, zona in care fluviul are o albie mai mica. Nu s-a mai reluat aceasta propunere si nici nu a fost concretizata in vreun fel.
Cu 20 de ani mai tarziu, in urma unor intelegeri intre bulgari si germani apare din nou la rampa construirea podului peste Dunare, de data aceasta cu titlu de urgenta. La data de 10 octombrie 1942, la Bucurestiul ministrii comunicatiilor semneaza un protocol prin care guvernul nostru si cel bulgar se obliga sa construiasca printr-o firma germana un pod mixt de cale ferata si sosea. Costul lucrarilor urma sa fie suportat, in mod egal, “nemteste”, de Romania si Bulgaria. Timpul de executie a fost stabilit la trei ani.
In luna noiembrie a anului urmator, Uzinele Krupp, cele care ar fi urmat sa execute podul, prezinta anteproiectul si au incheiat un contract pentru executarea sondajelor. Podul urma sa fie lung de 3691 m, sa aiba o prima deschidere de 150 m si urmatoarele 17 de 61, 20 m. Cele din urma ar fi trebuit sa fie peste bratul Smardan si insula Mocanu. Dupa 23 august 1944, proiectul este abandonat, ca urmare a intoarcerii armelor impotriva Germaniei si deschiderea catre URSS pe care a facut-o Romania.
Sovieticii ajuta la construirea podului
Totusi, idea a fost concretizata in cele din urma. La 30 iunie 1951 se semneaza un protocol intre guvernele Republicii Populare Romania si Republicii Populare Bulgaria in scopul demararii lucrarilor. Podul a fost construit sub conducerea tehnica a URSS si a Cehoslovaciei, Poloniei si Ungariei. Aceste state au convenit sa livreze tabliere metalice, sina de cale ferata, fier beton, palplante metalice, cabluri, diverse utilaje si aparataj electric.
Podul este amplasat la 1 km in aval de Giurgiu si la 4 km aval de Ruse. El traverseaza Dunarea la km 489 de gurile sale. El a fost construit pentru trafic mixt: in partea inferioara are o cale ferata simpla, iar in partea superioara are o sosea cu doua benzi de circulatie.
Pentru trecerea pe sub pod a vaselor mari, deschiderea centrala, de 86 m – un tablier mobil – poate fi ridicata pentru a lasa sub pod o inaltime libera de 24 de metri.”Suprastructura este in aliniament si palier, racordarile in curba si contracurba, cu raza de 900 de metri, de la capetele podului, fiind facute pe viaducte de acces cu deschideri de 33, 40 m dinspre fiecare mal.
Suprastructura are 37 deschideri si este simetrica fata de deschiderea centrala de 86 m. Lungimea totala a podului este de 2223,52m. Toate tablierele sunt metalice nituite (cele mici, din grinzi cu inima plina, iar cele mari, din grinzi cu zabrele cu talpi paralele). Tablierele podului propriu-zis sunt comune pentru calea ferata si sosea, in timp ce tablierele viaductelor de acces sunt separate pentru fiecare cale. Cele patru tabliere de 80 m, precum si cele doua de 160 m, sunt grinzi continue pe cate doua deschideri.” (Mircea Alexa, “Premiera in Europa: Podul mixt de cale ferata peste Dunare si Giurgiu-Ruse”, articol aparut in revista Valahia, Anul VII, Nr. 37, pagina 9).
La capetele variantelor de cale ferata pentru accesul la podul cel nou s-a construit, de fiecare parte a Dunarii, cate o statie noua de cale ferata, Giurgiu Nord si Russe, iar soseaua de pe pod a fost legata la soselele Bucuresti-Giurgiu si Ruse-Tutracan.
Din totalul de 38 de infrasctructuri, 18 au fost executate pe chesoane – de la pila 6 la pila 23 inclusiv, din care 13 pe malul romanesc, iar restul, de beton armat. Prin pilele 18 si 19 trece granite dintre Romania si Bulgaria.
Cele 18 chesoane au fost facute intr-un an si o luna, intre iulie 1952 si august 1953. Trebuie specificat faptul ca atunci s-au realizat, pentru prima data la noi in tara, excavatii prin hidromecanizare.
Cea mai mare partea a lucrarilor a constituit-o montarea tablierelor metalice.
Ca termenul de finalizare a lucrailor sa poata fi respectat, au fost realizate, concomitent, mai multe actiuni. Este vorba despre asamblarea, nituirea si asezarea pe pile a celor 55 de tabliere ce aveau o greutate totala de 18.200 de tone. Ele au fost realizate simultan cu infrastructurile, in mai putin de doi ani.
Datorita bunei organizari a lucrarilor, sub toate aspectele, au fost realizate si suprastructurile.
“Hidromecanizat au fost realizate terasamentele pentru rampele de acces la pod pem toata inaltimea lor. S-au executat 896.300 m3 pe o lungime de 1676 m pe malul nostru si 560 m pe cel vecin. Au mai fost executate 74.470 m2 de piatra bruta ce are un strat de piatra sparta pana la cota apelor mari, continuate cu 42.300 m2 brazduire in doua straturi”. (art.cit., pagina 9)
Nu au fost probleme pe perioada constructiei in ceea ce priveste aprovizionarea cu materiale. Nisipul si pietrisul au fost scoase din balastierele deschise in albia Dunarii, fiind aduse de la maxim 100 de km. Piatra sparta, dar si cea bruta, au provenit din carierele Macin si Bicsad, dar si din carierele bulgaresti. Piatra necesara fetei vazute a infrasctructurilor a fost adusa exclusiv din Bulgaria. In Polonia au fost produse palplansele metalice si un tablier metallic 2×160 m. Celelalte tabliere au fost realizate in Ungaria si Cehoslovacia. Uzinele Bocsa din tara noastra au facut 24 de tabliere pentru sosea si 34 pentru calea ferata.
Manopera a fost facuta de lucratori civili si unitati militare. Din pacate, nu putem spune ca au participat la executarea lucrarilor prea multi muncitori calificati, iar acest lucru s-a resimtit. Era nevoie de mai multi nituitori, chesori si montatori.
In ziua de 24 ianuarie 1954 romanii nu au serbat numai Unirea infaptuita de Alexandru Ioan Cuza, ci si deschiderea p;odului pentru circulatia de serviciu, deci cu cinci luni mai devreme decat era prevazut in proiect. Constructia a durat doi ani si trei luni si a fost data in exploatare in data de 20 iunie 1954, cand s-a si inaugurat.
Momentul a fost marcat de oficialitatile de rang inalt din tarile care au contribuit la edificarea lui si care au participat la eveniment. Printre acestea se numarau Gheorghe Gheorghiu Dej, dr. Petru Groza etc.
Principalul constructor al lucrarilor a fost Directia Generala 889. Aceasta a executat atat podul, cat si viaductul de acces si rampele. Lucrarea a fost condusa de un colectiv de ingineri din URSS, iar sef era inginerul I.V. Saprikin,in calitate de director general, ajutat de catre inginerul roman Alexandru Lungu, in calitate de director si inginerul Constantin Stegaru inginer sef pentru lucrarile ce s-au executat dinspre malul romanesc. Mentionam ca, la momentul inaugurarii, acest pod era cel mai mare pod combinat din Europa.
Podul Prieteniei primeste un “frate”, construit si cu profile de la H METAL
In luna mai a anului 1996, podul se afla intr-o stare avansata de degradare a structurilor caii, a infiltratiilor de la infradosul placii carosabile, iar, din acest motiv, a fost necesara refacerea hidroizolatiei la calea de pod, la trotuare si inlocuirea dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilatatie.
Lucrarile au fost realizate in parteneriat cu Bulgaria, in cadrul programului PHARE 1994, cu finantare atat de la Uniunea Europeana cat si din fonduri nerambursabile.
In anul 2000, Romania si Bulgaria semneaza un acord pentru construirea unui al doilea pod, intre Calafat si Vidin. Din iunie 2013, Podul Prieteniei nu mai este unicul pod ce uneste Romania cu Bulgaria. Si aceasta deoarece a fost dat in folosinta podul dintre Calafat si Vidin, ce mai poarta numele de Podul “Noua Europa”.
La constructia acestui pod a contribuit cu material si SC H METAL SRL. Este vorba despre teava neagra de instalatii 48,3×3,20 mm, profil T negru redus 48,3×33,7 mm, dop negru capat filetat 33.7 mm, tabla zincata DX51D-0.50 x 1000 x 2000 mm – 55 foi, otel cornier negru 40x40x4x6000mm – 100 bucati, precum si bare.

Articole similare:

Podul de le Cernavoda

Podul Brooklyn

 

Share
<< Inapoi

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată.



Categorii


Taguri

ro_RORomanian